Правовий поглядНаукова думка

Деякі питання поняття торговельного мореплавства

24.05.2019 / 12:51
398
+A
-a

Деякі питання поняття торговельного мореплавства

Торговельне мореплавство в звичайному своєму смислі представляє собою класичну морську торгівлю, тобто є перевезенням вантажів, пасажирів, багажу та пошти, а також діяльність, яка супроводжує такі перевезення – буксирування, криголамне і лоцманське проведення, рятування, страхування суден і вантажів та інше.

Тим не менш, не важко помітити, що законодавець під торговельним мореплавством розуміє різні види діяльності на морі (ст. 1 КТМ СРСР, ст. 1 КТМ України і ст. 2 КТМ РФ), деякі із яких важко називати власне торговельним мореплавством, наприклад, спортивну або наукову діяльність на морі.

В цілому автор позитивно ставиться до поширеного тлумачення поняття «торговельне мореплавство», оскільки діяльність людини на морі доволі різнобарвна і будь-який, навіть самий широкий, але вичерпний перелік видів діяльності людини на морі може в певних випадках невиправдано звузити це поняття. Проте і розширене тлумачення даної категорії все ж таки потребує пояснень.

Використання суден для «інших господарських, наукових і культурних цілей», як передбачено в ст. 1 КТМУ, є настільки широкою категорією, що може, практично, ототожнюватися з будь-яким видом мореплавства, в тому числі із мореплавством, яке не є власне «торговельним». Вже саме існування поняття «торговельне мореплавство» дозволяє поставити питання – якщо існує «торговельне мореплавство», відповідно можна припускати існування іншого «неторговельного мореплавства» (наприклад, неторговельні види діяльності на морі), залишається лише визначити, що ж це за неторговельне мореплавство і де проходить межа між цими видами мореплавства.

Щоб деяким чином відповісти на це питання, потрібно звернутися до поняття «судно», яке будучи основним критерієм, дозволяє уточнити сферу застосування торговельного мореплавства. Разюче розділення морських суден на судна торговельні та на судна військові відбулося приблизно в кінці XVIII – першій половині XIX ст., коли на морі поступово утворився новий правопорядок, основою якого було офіційне ліквідування каперства і каперів, тобто «приватних військових кораблів».

До цього торговельні морські судна були озброєні, могли мати військову команду і офіцерів, такі озброєні торговельні судна могли приймати участь у війні на морі поряд із військовими кораблями, у зв’язку із чим торговельні судна було важко відокремити від військових кораблів чи суден. Прийнята Паризьким конгресом Декларація про морську війну остаточно заборонила каперство і розвинула правила, які обмежують морську торгівлю нейтральних країн від свавілля воюючих на морі націй.

Таким чином, нарешті здійснилося принципове розділення між торговими і військовими флотами (Бозриков О.В. Понятие военного корабля в международном и внутригосударственном праве // Проблемы морского права и международного торгового мореплавания. Труды Союзморниипроекта № 38 (44). – М.: Транспорт, 1975. – С. 47 – 49). Так з’явились торговельне і військове мореплавства.

В наші часи міжнародне співтовариство розрізняє три категорії морських суден: а) торговельні судна; б) військові кораблі; в) публічні некомерційні судна. До останніх відносяться судна, що належать державі або експлуатуються державами і які знаходяться виключно на державній некомерційній службі (ст. 9 Конвенції про відкрите море 1958 року) чи державні судна, які експлуатуються в некомерційних цілях (ст. 22 Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, ст.ст. 31, 32, 236 Конвенції ООН про морське право 1982 року).

Подібна класифікація морських суден є переважною, як писав О.В. Бозриков: по лінії правового відокремлення публічних некомерційних суден пішло внутрішнє законодавство багатьох держав світу (Бозриков О.В. Понятие военного корабля в международном и внутригосударственном праве // Проблемы морского права и международного торгового мореплавания. Труды Союзморниипроекта № 38 (44). – М.: Транспорт, 1975. – С. 49 -50), хоча і не безспірною і не остаточною.

В ході підготовки і проведення ІІІ Конференції ООН з морського права був висловлений погляд про виділ нового виду суден – так званих суден з «особливими характеристиками», що викликало обґрунтовану критику (Мелков Г.М. О правовом режиме прохода судов «с особыми характеристиками» в территориальных водах и международных проливах // Международно-правовые проблемы Мирового океана на современном этапе. – Москва: Транспорт, 1976. – С. 42 – 48).

Тут автор немає наміру дати обґрунтований аналіз поділу морських суден на види. Види морських суден скоріш є певним критерієм, який може прояснити природу такого поняття як «торговельне мореплавство». В науці морського права висловлювалася думка, що поняття судна має вирішальне значення для сфери застосування правил торговельного мореплавства (Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под редакцией канд. юрид. наук А.Л. Маковского. – Москва: Транспорт, 1973. – С. 20).

Як можна побачити в залежності від мети використання морських суден на морі в цілому розрізняються три виді мореплавства: а) торговельне мореплавство; б) військове мореплавство та в) публічне невійськове (неторговельне) мореплавство. Звідси неважко зробити висновок, що торговельне мореплавство по своєму характеру є комерційною або іншою приватною діяльністю на морі. В торговельному мореплавстві приймають участь ті морські судна, що безпосередньо здійснюють комерційні перевезення або здійснюють іншу комерційну чи приватну діяльність на морі, а також використовуються морські судна, що прямо чи побічно виконують допоміжні функції при здійсненні торговельного мореплавства – учбові, рятівні, лоцманські, буксирні судна, криголами та інші.

Раніше в літературі висловлювалася думка, що державні судна, які зайняті в торговельному мореплавстві, входять до складу торговельних флотів і по національному законодавству колишніх соціалістичних країн не можуть розглядатися в якості державних некомерційних суден і повинні відноситися до категорії торговельних суден (Саваськов П.В. К вопросу о правовом режиме прохода государственных некоммерческих судов через Балтийские проливы // Морское право и международное судоходство. Сб. научн. тр. / Под ред. А.Л. Колодкина. – М.: Транспорт, 1985. – С. 20 – 21). З таким підходом можна погодитись, будь-яке державне судно, яке використовується з комерційною та іншою приватною метою на морі, повинно вважатися в період такої діяльності торговельним судном і до нього повинні застосовуватися правила торговельного мореплавства. Інша справа, коли на морі використовуються державні судна, що по своєму технічному або цільовому стану призначені для несення відповідної державної служби, іншої ніж військова.

В наші часи вважається, що до таких суден відносяться митні судна, прикордонні кораблі, судна, які здійснюють охорону водних біологічних ресурсів, судна карантинної служби та інші подібні судна (Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – С. 13). В літературі також висловлювалася думка, що до категорії державних суден, які не приймають участь в торговельному мореплавстві, входять такі державні некомерційні судна як митні, поліцейські та інші (Саваськов П.В. К вопросу о правовом режиме прохода государственных некоммерческих судов через Балтийские проливы // Морское право и международное судоходство. Сб. научн. тр. / Под ред. А.Л. Колодкина. – М.: Транспорт, 1985. – С. 21).

Гадаємо, що можливо стверджувати про існування поряд із торговельним і військовим мореплавством такого виду мореплавства як публічне неторговельне (невійськове) мореплавство. Хоча не можна не визнати того факту, що в чинному національному законодавстві цей вид мореплавства чітко не визначений, поняття державної служби на морі залишається не вивченим і не визначеним (ну крім можливо морської прикордонної служби). Зокрема, режим морських перевезень для державних потреб повинен регулюватися спеціальним законодавством (частина друга ст. 128 КТМУ), що також передбачає існування публічного мореплавства, в тому числі можна передбачати існування режиму перевезень державних неторговельних вантажів.

Не тільки публічна морська служба, але й система морських перевезень публічних вантажів займають значне місце в мореплавстві. Так, наприклад, в 1917-1918 роках уряд США зафрахтував судна торговельного флоту під різними прапорами і здійснив перевезення до Європи американських експедиційних сил чисельністю 1,6 млн. чоловік зі всім озброєнням і спорядженням. В наші часи мобілізація суден торговельного флоту займає багато часу, тому командування морських перевезень США (Military Sealift Command) орієнтується в першу чергу на фрахтування приватного суховантажного і танкерного флоту для морських перевезень в інтересах армії і флоту.

Цілком зрозуміло, що до будь-яких суден незалежно від їх призначення і цільового використання застосовується ряд інститутів морського права – зіткнення, рятування, обмеження відповідальності та інші. До морських суден незалежно від того, для якої діяльності на морі вони використовуються, застосовуються правила КТМ про судно, екіпаж, реєстрацію суден, правила про судна, що затонули, обмеження відповідальності, зіткнення, рятування і т.д. (Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – С. 10) і це правильно, в цьому відношення комерційні та публічні судна є рівними. Проте, не є тотожною діяльність, якою займаються приватні і публічні судна.

Будь-який військовий корабель, військово-допоміжне судно або військово-транспортне судно, проходячи, наприклад, Суецьким каналом, зобов’язано мати відповідне Обмірне свідоцтво, таке судно проходить оформлення в караван, узгоджує свій радіообмін з представниками адміністрації каналу, сплачує збори за прохід каналом, укладає відповідний агентський договір, на борт такого судна перебувають санітарний лікар, агент, імміграційний посадовець, інші представники влади з метою оформлення документів на включення військового корабля в черговий караван.

Представники адміністрації каналу мають право перевіряти, чи не перевозяться на військовому кораблі будь-які вантажі або пасажири, представники адміністрації каналу можуть провести огляд певних приміщень. Проте, поширення на військовий корабель зазначених правил не перетворює його в торговельне судно і військове мореплавство не стає торговельним.

Судна Гідрографічної служби колишнього ВМФ СРСР в свій час приймали участь в реалізації таких міжнародних програм по вивченню океану як СІКАР (спільне вивчення Карибського моря і прилеглих районів), СІНЕКА (спільне вивчення північно-східної Атлантики), ПІГАП (програма дослідження глобальних атмосферних процесів), СІК (спільне вивчення Куросіо). Кораблі і судна Гідрографічної служби ВМФ СРСР виконали відповідний обсяг досліджень в період проведення Міжнародного геофізичного року (1957-1958 роки) і міжнародної індоокеанської експедиції (1959-1965 роки). Матеріали наукових досліджень поступали в Світовий цент океанографічних даних і завдяки цьому стали можливими для використання всіма заінтересованими організаціями і установами світу (Сорокин Р. Международные морские организации и военное мореплавание // Морской сборник. – 1983. – № 6. –С. 79 – 80). Гадаємо, що наукову діяльність кораблів і суден під військовими прапорами також неможна віднести до наукової діяльності, яка здійснюється в сфері торговельного мореплавства.

Необхідно також відмітити, що далеко не всі інститути торговельного мореплавства поширюються на мореплавство з участю публічних невійськових (неторговельних) суден.

В тих випадках, коли публічне некомерційне судно не використовується для перевезень вантажів морем, на нього не поширює свою дію Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, які відносяться до коносаментів із змінами у відповідності до Брюссельського протоколу 1968 року (стаття 1).

В тих випадках, коли публічне некомерційне судно не вважається перевізником по смислу статті 1 Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 року, на такі судна також зазначена конвенція не поширюється. В цих же випадках не поширюється на зазначені судна і Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 року (стаття 1).

До державних суден, що призначені виключно для відправлення суспільної служби (Government ships appropriated exclusively to a public service), раніше не застосовувалися правила Міжнародної конвенції для об’єднання деяких правил стосовно надання допомоги і рятування на морі 1910 року. З 1967 року із підписанням Протоколу про зміну Конвенції для об’єднання деяких правил стосовно надання допомоги і рятування на морі 1910 року, який змінив редакцію статті 14 Конвенції 1910 року, правила зазначеної Конвенції стали поширюватися, практично, на будь-які морські судна не тільки, які знаходяться у власності держави, але й на судна, які знаходяться в державному оперуванні або зафрахтовані державою чи які несуть виключно державну некомерційну службу.

До державних суден, які призначені виключно для відправлення суспільної служби, також не застосовуються правила Міжнародної конвенції для об’єднання деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 року (стаття 11).

До суден, які належать державі або які експлуатуються державою і використовуються виключно для урядової некомерційної служби (ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on government non-commercial service), не застосовується Міжнародна конвенція з попередження забруднення з суден 1973 року (стаття 3), яка доповнена Протоколом 1978 року (MARPOL-73\78).

Міжнародна конвенція про привілейовані морські вимоги і іпотеки 1993 року не утворює ніяких морських привілеїв та прав, які витікають із морських застав (морських іпотек), для суден які належать державі чи експлуатуються державою чи використовуються виключно для державної некомерційної служби (vessel owned or operated by a State and used only on Government non-commercial service).

Конвенція про боротьбу з незаконними актами, які направлені проти безпеки морського судноплавства 1988 року зокрема не застосовується до суден, які належать державі чи експлуатуються державою, коли такі судна використовуються з митною або поліцейською метою.

Конвенція ІМО про рятування 1989 року (SALVAGE-1989) не застосовується до некомерційних суден, які знаходяться у власності держави або під управлінням держав, які під час рятувальної операції користуються державним імунітетом, якщо інше не встановила держава-учасник конвенції ("this Convention shall not apply to warships or other non-commercial vessels owned or operated by a State and entitled, at the time of salvage operations, to sovereign immunity under generally recognized principles of international law unless that State decides otherwise»).

Однак, самохідна чи несамохідна плавуча споруда, яка використовується для несення спеціальної служби (для охорони промислів, санітарної і карантинної служб і т.п.) згідно статті 9 КТМ СРСР відносилася до категорії суден, які приймають участь в торговельному мореплавстві.

Подібний підхід застосовується і в українському кодексі торговельного мореплавства – пункт 2 частини першої статті 15 КТМУ відносить до торговельних суден і судна, що використовуються для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служба, захист моря від забруднення і т.п.). КТМ РФ використовує інший підхід (статті 1 і 7), тут серед морських суден не виокремлюються публічні невійськові (неторговельні) судна, морськім судном є судно, яке використовується з метою торговельного мореплавства. А вже публічна невійськова діяльність на морі (наприклад, санітарний, карантинний та інший контроль, захист і зберігання морського середовища) відноситься та фактично ототожнюється з торговельним мореплавством.

Ні редакція чинного українського кодексу, ні підхід російського кодексу нам не здаються припустимими. Ототожнювати публічні невійськові (неторговельні) судна з морськими суднами, які приймають участь у торговельному мореплавстві та в іншій приватній діяльності на морі, можна було лише в тій системі права, яка не знала поділу на приватне і публічне право, де все в праві було публічним, де всі морські судна біли державними і де на всі державні судна, незалежно від мети використання, поширювався державний імунітет.

Зараз підходи до побудування системи права в Україні кардинально змінилися і тому потрібно змінювати і підходи до побудування системи морського права, навряд чи доцільно відносити до торговельного мореплавства діяльність публічних невійськових і неторговельних суден.

Проблема встановлення правового режиму діяльності на морі таких суден як публічні невійськові судна була визначена ще кілька десятиліть тому назад і ще поки далека від свого вирішення, але ми вважаємо, що торговельне і приватне мореплавство потрібно відокремлювати від мореплавства, яке здійснюється публічними невійськовими суднами в некомерційних цілях. Торговельне мореплавство є за своєю природою комерційним та іншим приватним мореплавством. Тому поняття торговельного мореплавства, як поняття, яке знаходиться в основі визначення сутності і природи морського права, підлягає більш чіткому визначенню.

Це одна сторона питання. Як вище коротко зазначалося, стаття 1 КТМУ містить поширене тлумачення торговельного мореплавства. Під торговельним мореплавством розуміється не лише класична морська торгівля і види діяльності, які супутні з нею, але й такі види використання моря як «рибні та інші промисли», «розвідка і видобування корисних копалин», «прокладання кабелю» та «інші господарчі, наукові і культурні цілі». Поняття торговельного судна, яке міститься в статті 15 КТМУ, дозволяє додати до цього переліку ще такі види використання суден на морі як «учбові цілі» та «спортивні цілі».

Раніше в літературі відмічалися недоліки такого широкого розуміння торговельного мореплавства і торговельного судна. М.І Лазарев, наприклад, вважав, що не можна відносити науково-дослідні судна ні до військового мореплавства, ні до торговельного мореплавства (Лазарев М.И. Правовой статус научно-исследовательских судов // Проблемы государства и права. – Москва, 1975. – С. 236 – 241). Л.Є Наумов відмічав, що законодавство ряду держав проводить різницю між суднами торговельними і суднами риболовецькими (Наумов Л.Е. Свобода судоходства рыболовных судов в экономических и рыболовных зонах // Советский ежегодник международного права. 1982. – Москва, 1983. – С. 142).

Поширене тлумачення поняття «торговельне мореплавство» і використання категорій «інші цілі» дійсно ховає в собі можливі несподіванки. Не секрет, що, наприклад, океанографічні наукові дослідження можуть мати як приватний характер, тобто проводитися на кошти приватних замовників, так і публічний характер, тобто результати океанографічних досліджень пропонується використовувати в суто військових цілях.

Брильов Олександр Анатолійович, кандидат юридичних наук, адвокат

                                                                                 

                                                                   

КОМЕНТАРІ  0 + Додати коментар
Право і совість donum auctoris Право і совість
Ми часто звертаємося до совісті, як до вищого внутрішнього закону буття. Очевидно, що моральне обґрунтування права ...
Про жарт, який набув ознак шахрайства, і дещо про судову практику Справа Про жарт, який набув ознак шахрайства, і дещо про судову практику
Вдалі жарти – показник здорового духу людини, великий запас позитиву і ставлення до щоденних проблем. А ще гумор – ...
Червень 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Нд
27 28 29 30 31 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
ЗАХОДИ
Опитування
  • Як ви оцінюєте нове процесуальне законодавство?

Використання будь-яких матеріалів, розміщених на порталі "Українське право", дозволяється за умови посилання на ukrainеpravo.com. При копіюванні матеріалів порталу "Українське право" для інтернет-видань обов'язковим є пряме та відкрите для пошукових систем гіперпосилання в першому абзаці на цитовану статтю або новину.
Яндекс.Метрика