Коносамент: його значення і зміст
Своє виключне застосування коносаменти знайшли лише в морських та в змішаних перевезеннях, де вантаж частково транспортується морем. Як звичайно, проформи коносаментів розробляються самими перевізниками. Коносамент є правовим документом, який зв’язує перевізника та вантажовідправника на весь термін перевезення. Сторонами договору морського перевезення є перевізник та вантажовідправник, вантажоотримувач є стороною, якій лише належить право отримати вантаж. Коносамент видається лише однією стороною (перевізником) і підписується капітаном судна або агентом судновласника.
В Україні та в Росії морське судно не визнається суб’єктом відповідальності за договором морського перевезення, ці дві країни досі тримаються радянської практики. В радянських (проформи коносаментів КЄ-2.4.Т та КЄ-2.4.Л) та в сучасних дещо модифікованих російських коносаментах можна зустріти в тексті коносаменту спеціальну графу, яка вимагає позначати судновласника (Shipowner), хоча таке відбувається не завжди. В наші часи, враховуючи зарубіжну морську практику, така графа може залишатися й незаповненою (наприклад, на цьому місці коносаменту просто ставлять штамп «Shipped on Board».
У випадку втрати оригіналу коносаменту можуть бути видані його копія або дублікат. Оригінальна копія видається перевізником. Копія коносаменту, навіть копія, яка завірена капітаном судна, не виконує функцій самого коносаменту. Капітан судна може залишити собі оригінал коносаменту, але нерідко просто завіряє його копію для власних потреб.
Зміст самого договору перевезення міститься у коносаменті лише частково. Текст на зворотній стороні проформи коносаменту є лише частиною змісту договору морського перевезення. Крім змісту коносаменту до змісту договору морського перевезення відносяться також положення Гамбурзьких правил (Hamburg Rules), правил Гаага-Вісбі (Hague–Visby Rules) та норми місцевого законодавства тих портів, де були видані коносаменти. Так, наприклад, до змісту договорів перевезення, що були фактично укладені в тих портах США, де були видані коносаменти, відносяться норми американського Carriage of Goods by Sea Act (Title USC §§ 1300-1315). Також, наприклад, в австралійському коносаменті «AUSTWHEAT BILL» прямо зазначається, що до договору перевезення, який покривається відповідним коносаментом, застосовуються правила Додатку 1 до Australian Carriage Goods be Sea Act 1991, а також Йорк-Антверпенські правила щодо загальної аварії.
Держави, які прийняли чи ратифікували Конвенцію ООН про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів від 11 грудня 2008 року, Нью-Йорк (яка умовно отримала назву «Rotterdam Rules»), одночасно із цим денонсують правила Гаага-Вісбі та Гамбурзькі правила. Після чого в правовому полі цих країн правила Гаага-Вісбі та Гамбурзькі правила до визначення змісту договорів перевезення вже не будуть застосовуватись.
Україна не приймає участі в «Rotterdam Rules» і тому поки що у нас до договорів морських перевезень вантажів ще повністю застосовуються правила Гаага-Вісбі та Гамбурзькі правила.
В Україні договір морського перевезення вантажу укладається в письмовій формі, доказами і документами, які підтверджують наявність та зміст договору морського перевезення є в даному випадку коносамент та інші документи (стаття 134 КТМУ). В той же час КТМУ містить численні норми, які прямо стосуються змісту договору морських перевезень: ст.ст. 135, 137, 141 та інші). Однак вони застосовуються лише в тому випадку, коли у коносаменті чи в інших документах є на них прямі посилання. На жаль це не єдиний ляпсус українського КТМ (в 90-ті роки останнього сторіччя БЛАСКО та УДАСКО ще використовували проформи радянських коносаментів, в яких зазначалося посилання на КТМ СРСР).
Договір морського перевезення не може існувати самостійно. Він є логічним продовженням відповідного договору купівлі-продажу товару, в якому продавець обговорює із покупцем умови доставки купленого товару. В результаті продавець стає вантажовідправником, а покупець вантажоотримувачем.
Вже на самому початку укладення договору купівлі-продажу треба уважно ставитись до умов майбутніх морських перевезень придбаного товару. На нашу думку, одного посилання в договорі купівлі-продажу на умови Інкотермс може бути не достатньо. Не так вже й рідкими є випадки, коли сторони не повністю домовились про всі витрати за морське перевезення, а у вантажовідправника виникають раптом додаткові витрати на доставку вантажу до перевізника, не обумовлені договором. Бажаючи перекласти ці свої раптові витрати на вантажоотримувача, вантажовідправник (якщо має таку можливість) утримує у себе оригінал коносаменту, доки вантажоотримувач не погодиться якимось чином компенсувати йому ці раптові витрати.
Погрузочний ордер є основним документом, який підтверджує оферту вантажовідправника перевізнику щодо укладення договору морського перевезення. Законодавство більшості прибережних країн містить вимоги щодо обов’язкових умов, які повинні міститься в такому погрузочному ордері. В Україні, на жаль, цьому важливому питанню і цьому важливому документові, який підтверджує умови договору морського перевезення, приділяється незначна увага: «Коносамент складається на підставі підписаного відправником документа, в якому, зокрема, повинні міститися дані, зазначені в пунктах 4-8 статті 138 цього Кодексу» (частина третя статті 137 КТМУ).
Другим документом, який підтверджує укладення договору морського перевезення, є так звана штурманська розписка. Штурманська розписка є акцептом погрузочного ордеру і ставиться на погрузочному ордерові у вигляді відповідного штампу – Original Mate’s Receipt. Штурманська розписка також підтверджує факт навантаження вантажу на судно і обмінюється потім вантажовідправником на свій екземпляр коносаменту.
Частина третя статті 138 КТМУ передбачає право перевізника під час перевезення різних вантажів зробити відповідне застереження на бланку коносаменту, якщо в перевізника є достатні підстави вважати, що дані щодо вантажу, зазначені відправником, вказані відправником не точно або якщо перевізник не мав розумної можливості перевірити ці дані. Таке правило українського КТМ відповідає морській практиці щодо так званих «чистих» коносаментів. Морське право досі не знає точного поняття «чистого» коносаменту, ця категорія морського права є оціночним поняттям. Будь-яке застереження, яке зроблено капітаном судна на бланку коносаменту, має відповідне правове значення і може привести до негативних наслідків.
Уніфіковані звичаї та правила з документарного акредитиву, які набули чинності з 1 липня 2007 року (публікація МТП № 600), здається є єдиним нормативним документом, який прямо зазначає негативні наслідки певних застережень на коносаменті щодо неякісного вантажу або поганого пакування. Стаття 27 «Чистий транспортний документ» цих правил зазначає наступне: «Банк буде приймати лише чистий транспортний документ. Чистим транспортним документом є документ, який не містить застережень чи відмітки, яка ясно констатує дефектний стан товарів або їх пакування. Слово «чистий» не вимагається проставляти на транспортному документі, навіть якщо акредитив містить вимогу, щоб транспортний документ був «чистим на борту».
У порівнянні з попередньою редакцію цих правил (публікація № 500) звертає на себе увагу дві новели в правилах: а) чинні правила більше не містять посилань на можливість прийняття банками транспортних документів з відмітками щодо дефектного стану товарів чи пакування, навіть якщо раніше акредитив це й дозволяв, та б) транспортний документ вважається «чистим» за умовчанням, тобто якщо в документі не має негативних застережень щодо вантажу або його пакування.
Негативні застереження перевізника щодо пошкоджень вантажу чи його пакування зазвичай утворюють конфлікт між вантажовідправником та вантажоотримувачем, але вже багато років такий конфлікт поширюється й на інших учасників правових відносин на морі – банки, страхові компанії, клуби взаємного страхування та багато інших.
На щастя негативне правове значення має не будь-яке застереження перевізника в коносаменті, а лише застереження, які прямо та безпосередньо фіксують дефектний стан вантажу або його пакування. Морська практика за кілька десятиліть виробила багато таких застережень, які не шкодять сторонам договору морського перевезення. Здається, таких застережень відомо більше двохсот, їх перелік міститься на кількох сторінках. Такі «позитивні» застереження розбиті на групи згідно переліку товарів, які перевозяться морем: труби, дерево, мука, цемент, залізо та сталь, автомобільні шини та багато інших товарних груп ( Юридический справочник по торговому мореплаванню / Под редакцией А.С. Кокина, Москва, 2002, с. 164-172).
Будь-які застереження, зроблені на бланку коносаменту, повинні обов’язково співпадати із застереженнями в штурманській розписці, якщо є інакше, то це вважається серйозним правопорушенням і може мати негативні наслідки для всіх учасників договору морського перевезення.
Частина перша статті 138 КТМУ визначає три види коносаментів: а) іменний коносамент, коли у коносаменті зазначається отримувач вантажу або його агент; б) ордерний коносамент, коли в коносаменті зазначено, що коносамент видано «наказу відправника» або зазначено найменування одержувача із зазначеннями «наказу одержувача»; в) коносамент на пред’явника, коли коносамент видано на пред’явника.
Така класифікація коносаментів була вже застарілою, навіть коли приймався КТМУ і вже давно не відповідає сучасним видам існуючих коносаментів. Із розвитком сучасних морських технологій перевезень розвиваються і умови морських перевезень. Сучасна зарубіжна морська практика виробила нові види коносаментів, із яких можна зазначити наступні види.
Оборотний (Negotiable) та необоротний коносамент (Non-negotiable). Цей вид коносаменту містить чіткі інструкції, кому доставити вантаж (тому чиє найменування зазначено в коносаменті та хто сам платить фрахт). За цим коносаментом покупець чи отримувач товару або його агент повинні мати один із екземплярів коносаменту і пред’явити його капітану судна в порту вивантаження. При відсутності коносаменту вантаж не буде йому виданий. В необоротному коносаменті зазначається особливий отримувач вантажу, який ще тільки повинен сплатити фрахт за доставку вантажу. За необоротним коносаментом отримувач може вимагати вантаж, якщо доведе свою ідентичність.
Наскрізний коносамент (Straight bill of lading). Цей вид коносаменту ще нерідко називають також необоротним коносаментом. Прикладом наскрізного коносаменту є ще коносамент «Through bill of lading». Такі коносаменти застосовуються у системі кооперації різних морських перевезень (океанських та фідерних зокрема), кожен із перевізників несе свою сегментальну відповідальність за вантаж.
Прикладом оборотного коносаменту є коносамент, де найменування ватажоотримувача (Consignee) може бути замінене на підпис такового. Таке може бути зроблено неодноразово. Такі коносаменті називають відкритими - Open bill of lading або Switch bill of lading.
Згідно ордерного коносаменту (Order bill of lading) доставка вантажу буде зроблена згідно «наказу вантажоотримувача», при цьому в коносаменті використовуються такі фрази чи слова як «доставка такій то фірмі» (delivery to Х Ltd) або просто «наказу» (to order) чи «за дорученням» (assigns). Доставка в таких випадках буде зроблена будь-якому отримувачу, в руках якого буде відповідний такий коносамент, за таким видом коносаменту будь-який держатель коносаменту буде вважатися добросовісним отримувачем (bonafide holder). За таким коносаментом власність на товари може бути переданою уповноваженим підписом на коносаменті та передачею самого коносаменту. В свою чергу ордерні коносаменти можуть бути в кількох варіантах.
Комбінований транспортний коносамент (Combined transport bill of lading) містить в собі всю інформацію про вантажі, які зберігаються у великих морських контейнерах, які перевозяться як морем, так і сушею.
Іноземна практика знає ще такі коносаменти як «брудні коносаменти» (Dirty bill of lading), такими стають коносаменти, в яких вносять негативні застереження (claused or dirty) щодо якості чи дефектності вантажу.
Вже багато років в морських перевезеннях використовують так звані електронні коносаменти (electronic bill of lading). Перевізники перейшли до електронних коносаментів із кількох причин. Першою такою причиною є намаганні зекономити витрати на друкування паперових проформ коносаментів та витрат на їх поштову пересилку. Однак це не головна причина появи електронних коносаментів. Головною причиною стало різке збільшення в останні десятиріччя морських перевезень та значне скорочення часу таких перевезень і не лише скорочення часу завдяки все ширшому застосуванню контейнерних перевезень. Не рідким є явище, коли вантажоотримувач не отримує свої екземпляри коносаменту або отримує їх із запізненням, тобто вантаж вже в порту, а у вантажоотримувач ще не має на руках коносаменту.
Однак у електронних коносаментів є свої труднощі. В першу чергу такі труднощі пов’язані із застосуванням звичайних норм права, які пристосовані до письмових правових документів. Паперовий коносамент дуже просто підтверджує права власності на товар і на ньому швидко можна позначити перехід права власності на товар, що легко перетворює коносамент в оборотний. На електронній копії коносаменту це зробити майже не можливо, не можливо зробити трансферт й на паперовій копії електронного коносаменту, оскільки така паперова копія не виконує функцій коносаменту.
По-друге, в будь-яку електрону систему можуть втрутитись особи, які не є учасниками морських перевезень, і електронний коносамент можна таким чином легко сфальсифікувати, поки все проясниться пройде час і виникнуть великі збитки. Електронні системи, якими користуються учасники морських перевезень, таким чином мають потребу в серйозній системі захисту, інакше морська індустрія серйозно постраждає від хакерів.
Такі чинники поки що затримують повсякденне застосування електронних коносаментів, хоча практика вже демонструє широкий вжиток електронних коносаментів і чартерів.
В останні часи з’явилася велика кількість так званих морських накладних (Waуbill). Морські накладні застосовуються в тих договорах морських перевезень, де не застосовуються коносаменти. Морська накладна не є товаророзпорядчим документом, на відміну від коносаменту.
Брильов Олександр Анатолійович,
кандидат юридичних наук, адвокат,
еmail: brylov@mksat.net
